Помощь Юриста

Постановление Правительства РФ от 23 мая 2000 г

Pin
Send
Share
Send
Send


Требования к квалификации специалистов ГА изложены в Положении о классификации специалистов гражданской авиации (Приложение №2 к Сборнику "Безопасность полётов, сертификация и лицензирование", 1998 г.)

    Положением о классификации специалистов гражданской авиации предусмотрены следующие категории пилотов:
  • пилот сверхлёгких летательных аппаратов (дельтапланов, парапланов, моторных СЛА всех классов),
  • пилот-планерист,
  • пилот-любитель ,
  • пилот коммерческой авиации ,
  • линейный пилот .

5.1.1 Общие требования к кандидату на получение свидетельства пилота-любителя

    5.1.1.1 Свидетельство пилота-любителя может быть выдано лицам, закончившим полный курс обучения в сертифицированных государственным полномочным органом гражданской авиации:
  • лётных учебных заведениях по специальности "лётная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот") и "эксплуатация воздушного транспорта и УВД" (специализация "инженер-пилот") или
  • авиационных учебных центрах по подготовке пилотов.

5.1.1.2 Лицам, закончившим авиационное учебное заведение иного, чем гражданская авиация, ведомства, для получения свидетельства пилота-любителя необходимо пройти подготовку по утверждённым для этой цели государственным полномочным органом гражданской авиации программам на курсах переподготовки или повышения квалификации в сертифицированном этим органом авиационном учебном центре.

Свидетельство пилота-любителя может быть выдано лицам, прошедшим указанную выше подготовку, и имеющим налёт не менее 42 часов под руководством пилота-инструктора, имеющего сертификат (квалификационную отметку в свидетельстве) на право первоначальной учебно-лётной подготовки , выданный государственным уполномоченным органом или организацией, им уполномоченной.

Лётная подготовка кандидата на получение квалификации пилота-любителя должна соответствовать утверждённому государственным полномочным органом курсу учебно-лётной подготовки и включать не менее 5 часов полётов по маршруту и 10 часов самостоятельного налёта.

    5.1.1.3 Кандидат на получение квалификации пилота-любителя должен обладать умением:
  • планировать полёт,
  • производить предполётную подготовку, включая расчёты, осмотр ВС, подготовку к использованию в полёте приборов и оборудования (бортовых комплексов),
  • выполнять запуск силовых и вспомогательных установок,
  • выполнять руление, передвижение по аэродрому (буксировку) ВС,
  • осуществлять управление ВС с использованием внешних визуальных ориентиров,
  • выполнять взлёт и посадку (при различных составляющих ветра) в пределах ограничений ВС данного типа,
  • выполнять основные манёвры и выход из необычных угловых положений при помощи основных и дублирующих пилотажных приборов,
  • выполнять полёт по маршруту с использованием визуальных ориентиров и радионавигационных средств,
  • действовать в особых и аварийных условиях,
  • выполнять уход на второй круг при прерванном заходе на посадку,
  • выполнять правила воздушного движения, радиотелефонной связи и фразеологии,
  • выполнять полёт на минимально допустимых воздушных скоростях. Предотвращать штопор, распознавать начальное и развивающееся сваливание и выходить из него (для самолёта). Предотвращать попадание в вихревое кольцо и выходить из него (для вертолёта),
  • выполнять полёты на максимально допустимых воздушных скоростях,
  • осуществлять взлёты с коротким разбегом (с укороченной ВПП с учётом высоты пролёта препятствий - для самолёта), посадки на аэродромы ограниченных размеров, в том числе в условиях предельных метеоминимумов,
  • осуществлять взлёт и посадку по-вертолётному и по-самолётному (для вертолётов).

5.2.Свидетельства пилотов коммерческой авиации

    5.2.1 Свидетельство пилота коммерческой авиации может быть выдано:
  • лицам, окончившим полный курс обучения в сертифицированных государственным полномочным органом гражданской авиации летном учебном заведении по специальности "летная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот"),
  • пилотам, окончившим полный курс летного учебного заведения другого ведомства, прошедшим переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственном полномочным органом гражданской авиации летном учебном заведении или авиационном учебном центре,
  • пилотам-любителям, прошедшим переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственным полномочным органом гражданской авиации летной учебном заведении или авиационном учебном центре и отвечающим установленным требованиям по налету.

5.2.2 Свидетельство пилота коммерческой авиации выдается лицам, подготовленным для полетов на воздушных судах, принятых на эксплуатацию в гражданскую авиацию для коммерческих или учебных целей.

    5.2.3 Кандидат на присвоение третьего класса пилота коммерческой авиации должен иметь:
  • 5.2.3.1 налет в соответствии с курсом учебно-летной подготовки летного учебного заведения, сертифицированного государственным полномочным органом ГА для подготовки по специальности "лётная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот") и "эксплуатация воздушного транспорта и УВД" (специализация "инженер-пилот"), или
  • 5.2.3.2 налет 200 часов - в том числе:
    • 100 часов самостоятельного налета (из них по маршруту - 20 часов),
    • 20 часов по приборам,
    • 10 часов ночью - для лиц, являющихся обладателями свидетельства пилота-любителя,
  • 5.2.3.3 налет в соответствии с программами летного учебного заведения другого ведомства, но не менее 150 часов, а также переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственным полномочным органом ГА учебном заведении (авиационном учебном центре).

Второй класс пилота коммерческой авиации присваивается пилотам коммерческой авиации, имеющим общий налет не менее 1500 часов, из них 50 часов ночью, в том числе самостоятельный налет не менее 1000 часов.

Кандидаты на присвоение квалификации пилота коммерческой авиации 2 класса, должны иметь оценки "отлично" по НПП ГА, РЛЭ ВС и не ниже "хорошо" по остальным дисциплинам, по которым сдаются экзамены на присвоение класса, по летной подготовленности должны иметь оценку не ниже "хорошо".

    Первый класс пилота коммерческой авиации присваивается:
  • пилотам коммерческой авиации, имеющим общий налет не менее 4000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2000 ч., или
  • общий налет - 3000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2500 часов, налет в качестве КВС(пилота)-инструктора 1500 часов.

Кандидаты на присвоение классификации пилота коммерческой авиации 1 класса должны иметь положительную аттестацию и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению, РЛЭ ВС, НПП ГА, практической аэродинамике, а по остальным экзаменационным дисциплинам - не ниже "хорошо". Также для присвоения 1 класса необходимо иметь допуск к полётам по предельному производственному метеоминимуму для той местности, где кандидат на присвоение класса выполняет лётную работу.

5.3. Свидетельства линейных пилотов

5.3.1. Кандидат на получение свидетельства линейного пилота должен иметь возраст не моложе 21 года.

    5.3.2. Свидетельство линейного пилота присваивается лицам:
  • 5.3.2.1. закончившим полный курс обучения в сертифицированных государственным полномочным органом летных учебных заведениях по специальности "летная эксплуатация летательных аппаратов" ("летная эксплуатация ВС" по ранее действовавшему классификатору)" и "эксплуатация воздушного транспорта и управление воздушным движением" или "эксплуатация воздушного транспорта" - по ранее действовавшему классификатору (специализация "пилот", "инженер-пилот") или имеющим диплом об окончании летного учебного заведения другого ведомства и переподготовку (повышение квалификации) для полетов в гражданской авиации,
  • 5.3.2.2. прошедшим подготовку и проверку техники пилотирования на многодвигательном самолете или вертолете, для эксплуатации которых Руководством по летной эксплуатации предусмотрен экипаж из двух пилотов,
    5.3.3.Третий класс линейного пилота присваивается:
  • 5.3.3.1. выпускникам высших летных училищ, имеющим налет в соответствии с курсом учебно-летной подготовки на воздушном судне, отвечающим требованиям п.5.3.2.2. настоящего Положения,
  • 5.3.3.2. пилотам коммерческой авиации, окончившим в процессе летной работы высшее учебное заведение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта, управлением воздушным движением, авиационной и ракетно-космической техникой, техническими науками (авиа- и ракетостроение, эксплуатация авиационной и космической техники, радиотехника), а также по авиационным специальностям по электротехнике, приборостроению, электронной технике, автоматике и управлению, вычислительной технике и автоматизированным системам, радиотехнике связи, прошедшим переподготовку на воздушном судне, отвечающим требованиям п.5.3.2.2 настоящего Положения,
  • 5.3.3.3 пилотам, отвечающим требованиям п. 5.3.2.1 настоящего Положения и имеющим общий налет не менее 1500 ч., в том числе - 250 ч. самостоятельного налета, 20 часов по приборам, 10 часов ночью, прошедшим полный курс переподготовки на воздушное судно, отвечающее требованиям п.5.3.2.2. настоящего Положения.
    5.3.4. Второй класс линейного пилота присваивается:
  • 5.3.4.1. пилотам воздушных судов, отвечающим требованиям п. 5.3.2.1. настоящего Положения, имеющим общий налет не менее 1500 часов, в том числе налет на воздушном судне, соответствующем требованиям п. 5.3.2.2 не менее 1000 часов, самостоятельный налет не менее 250 часов.
  • 5.3.4.2. кандидаты, представляемые к присвоению квалификации 2-го класса линейного пилота, должны иметь оценки "пять" по НПП ГА и РЛЭ ВС, а по остальным дисциплинам, указанным в прил. 1 к настоящему Положению, оценки не ниже "четыре", по летной подготовленности (техника пилотирования и самолетовождение) кандидаты должны иметь оценки не ниже "четыре".

5.3.5. Первый класс линейного пилота присваивается:

5.3.5.1. пилотам многодвигательных самолетов, имеющим:

5.3.5.1.1.общий налет 4000 часов, из них:

  • самостоятельный налет на указанных в настоящем пункте самолетах не менее 1000 часов или общий самостоятельный налет не менее 1500 часов, из которых 500 часов - на многодвигательных самолетах. Применение пункта 4.2.13 настоящего Положения допускается только для налета свыше 500 часов на многодвигательных самолетах,
  • налет ночью не менее 500 часов, из которых 200 часов не подлежат компенсации в соответствии c п. 4.2.13 настоящего Положения,
4.2.13. Пилоты коммерческой авиации и линейные пилоты вертолетов, представляемые на повышение в классе, не имеющие требуемого налета ночью, должны иметь самостоятельный безаварийный налет соответственно на 500 ч. больше.

Линейным пилотам, представляемым на повышение в классе, недостающий до требуемого налет ночью может быть компенсирован общим налетом днем вдвое превышающим недостающий налет ночью. В этих случаях наличие общего налета ночью должно быть не менее 200 ч., в т.ч. на эксплуатируемом типе ВС не менее 100 ч.

Кандидатам на повышение в классе, налет в качестве второго пилота без права выполнения взлета и посадки или стажера (по другим специализациям) засчитывается в общий налет, требуемый для повышения в классе, с коэффициентом 0,5, а налет в качестве второго пилота с правом взлета и посадки в общий налет засчитывается полностью и может быть засчитан в качестве самостоятельного налета, требуемого для повышения в классе, с коэффициентом 0,5, если в требованиях по конкретному классу не предусмотрено ограничение по применению настоящего правила.

допуск к полетам по метеоминимуму 1-й категории или предельному метеоминимуму для некатегорированных ВС в качестве КВС многодвигательного самолета или налет в качестве второго пилота самолета 2 - 1 класса не менее 500 часов.

    5.3.5.2. пилотам вертолетов, допущенным к полетам по правилам полетов по приборам и имеющим:
  • общий налет не менее 3000 ч. из них: 50 ч. ночью, которые не могут быть компенсированы налетом днем в соответствии с п. 4.2.13 настоящего Положения,
  • самостоятельный налет на вертолетах не менее 1500 ч. из которых 1000 часов не могут быть компенсированы в соответствии с п. 4.2.13 настоящего Положения,
  • допущенных к производственным полетам по предельному метеоминимуму погоды для той местности, где базируется авиакомпания.

5.3.5.3. кандидаты, представляемые к присвоению квалификации 1 класса линейного пилота , должны иметь положительную аттестацию, квалификационную отметку о допуске к полетам по ППП и оценки "пять" по технике пилотирования и самолетовождению, НПП ГА, РЛЭ ВС и практической аэродинамике, а по остальным дисциплинам, указанным в приложении 1 к настоящему Положению, оценки не ниже "четыре".

    5.4. При повышении в классе пилоты сдают экзамены:
  • в ВКК ФАС России - по дисциплинам 1 - 5,
  • в РКК (рабочей группе РКК, МКК) - по дисциплинам 1 - 12 ,
  • в ВКК ФАС России без прохождения проверки знаний в РКК (МКК) - по дисциплинам 1-12, указанным в прил. 1 к настоящему Положению.

При продлении срока действия свидетельств пилоты сдают экзамены по дисциплинам 1-8, указанным в прил. 1 к настоящему Положению.

Пилоты, имеющие допуск к международным полетам, ежегодно, при продлении срока действия свидетельства обязаны подтверждать знания фразеологии радиообмена на английском языке и правил международных полетов и правил полётов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики.

5.5. Права обладателей свидетельств пилота

5.5.1. Обладателю действующего свидетельства пилота-любителя при наличии соответствующей подготовки и установленных квалификационных отметок дается право выполнять функции командира или второго пилота любого воздушного судна без права выполнения летной работы по найму и выполнения полетов с целью получения доходов, за исключением типов воздушных судов, в отношении которых Государственным полномочным органом временно или на постоянной основе введены ограничения по их использованию в любительских целях.

5.5.2. Обладателю действующего свидетельства пилота коммерческой авиации предоставляются все права обладателя свидетельства пилота-любителя, изложенные в п. 5.5.1 настоящего Положения, а также:

    5.5.2.1. пилоту коммерческой авиации 3 класса предоставляется право:
  • выполнять функции командира воздушного судна при коммерческих воздушных перевозках на любом воздушном судне, сертифицированном для полетов с одним пилотом, а также однодвигательных воздушных судах с экипажем, включающем второго пилота и (или) членов экипажа других специальностей,
  • выполнять функции второго пилота при коммерческих воздушных перевозках на самолете 4 - 3 классов и вертолетах любого класса , для эксплуатации которых требуется наличие второго пилота.

5.5.2.2. Пилотам коммерческой авиации 2 и 1 класса при наличии соответствующей подготовки и квалификационных отметок предоставляются права, изложенные в п.п.5.5.2.1, а также право выполнения функций командира ВС на любом воздушном судне при полетах, не связанных с коммерческими воздушными перевозками, а также при выполнении коммерческих воздушных перевозок на любых воздушных судах, не сертифицированных для полетов по приборам.

5.5.3.Права обладателей свидетельств линейного пилота

5.5.3.1. Обладателю действующего свидетельства линейного пилота 3 класса предоставляются все права пилота любителя и пилота коммерческой авиации, а также право выполнения коммерческих полетов в качестве командира воздушного судна на многодвигательных самолетах 4 - 3 классов, вертолетах 4 - 2 классов на внутренних воздушных линиях или второго пилота любого самолета (или вертолета - в соответствии с полученной подготовкой и квалификационной отметкой) на внутренних и международных воздушных линиях.

5.5.3.2. Линейным пилотам 2 и 1 класса, имеющим соответствующую подготовку и квалификационные отметки в свидетельстве, предоставляется право выполнения функций командира воздушного судна на любом воздушном судне (самолете или вертолете, в зависимости от подготовки и квалификационной отметки) со взлетной массой не более 200 тонн или пассажировместимостью не более 200 человек для самолетов и со взлетной массой не более 10 тонн для вертолетов. На самолетах, имеющих взлетную массу более 200 тонн или пассажировместимость более 200 пассажиров, а также вертолетах со взлетной массой более 40 тонн функции командира ВС должен выполнять линейный пилот 1 класса.

5.5.4. При переподготовке пилота 1 класса с вертолета на самолет, с самолета на вертолет или с самолета 4 класса на самолет 2 - 1 класса до достижения им уровня квалификации, соответствующего 1 классу, ему должно быть выдано свидетельство пилота 2 класса. Действие свидетельства 1 класса, если пилот не продолжает выполнять полеты на ранее освоенных ВС, приостанавливается и возобновляется РКК при достижении уровня квалификации на вновь освоенном воздушном судне, соответствующего 1 классу. При полетах на нескольких ВС пилот реализует права, предоставленные ему свидетельствами 1 и 2 класса в соответствии с квалификационными отметками в свидетельствах раздельно по каждому типу.

5.5.5. Государственный полномочный орган и эксплуатант могут временно или на все время эксплуатации вводить ограничения прав пилотов по классу для отдельных типов воздушных судов.

При внедрении в предприятия (авиакомпании) новых типов воздушных судов 1 класса на должности командиров ВС должны назначаться пилоты 1 класса с налетом в качестве командира ВС на самолетах 1 - 2 класса не менее 1000 ч. Действие этого требования может не применяться в отношении вторых пилотов этих ВС.

5.5.6. При отборе для переучивания на ВС более высокого класса рекомендуется руководствоваться оптимальным сочетанием перспективы использования пилота (возраст, как правило, не более 45 лет) и опыта (классность, налет, освоенный класс ВС) в пределах прав в соответствии с настоящим Положением.

Кандидатуры пилотов для переподготовки на другие типы ВС, имеющие возраст более 45 лет, должны согласовываться с РКК (ВКК - для предприятий, непосредственно контролируемых ФАС России).

С изменениями и дополнениями от:

1 июля, 16 августа, 11 ноября 2002 г., 22 декабря 2005 г., 2 июня 2006 г., 17 января 2007 г., 16 мая, 23 декабря 2011 г., 31 января 2012 г., 24 декабря 2014 г., 18 февраля, 10 сентября, 1 ноября 2016 г., 27 июля 2019 г.

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Переименовать Центральную квалификационную комиссию летного состава военной авиации при Министерстве обороны Российской Федерации в Центральную квалификационную комиссию летного состава государственной авиации при Министерстве обороны Российской Федерации (далее именуется - комиссия).

Информация об изменениях:

Пункт 2 изменен с 7 августа 2019 г. - Постановление Правительства России от 27 июля 2019 г. N 969

2. Возложить на комиссию функции по определению квалификации летного состава государственной авиации, а также по контролю за соблюдением установленных требований при присвоении (подтверждении) квалификационных разрядов летного состава государственной авиации.

ГАРАНТ:

О мерах по совершенствованию работы по определению квалификации летного состава государственной авиации см. приказ Минобороны РФ, МВД РФ, МЧС РФ, ФСБ РФ и Федеральной таможенной службы от 12 июля 2007 г. N 288/627/386/369/855

Установить численность комиссии в количестве 31 человека, в том числе 19 военнослужащих и 6 лиц гражданского персонала Вооруженных Сил Российской Федерации, 2 военнослужащих войск национальной гвардии Российской Федерации, 1 военнослужащий спасательных воинских формирований Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, 3 военнослужащих Федеральной службы безопасности Российской Федерации, в пределах численности, установленной для указанных войск, воинских формирований и органов.

Финансовое, материально-техническое, социальное и иное обеспечение военнослужащих и лиц гражданского персонала, входящих в состав комиссии, осуществлять с 1 января 2006 г. в порядке и по нормам, которые установлены для военнослужащих и гражданского персонала центральных аппаратов указанных федеральных органов исполнительной власти.

Материально-техническое снабжение, обеспечение служебными помещениями, транспортом, средствами связи и хранение архивных материалов комиссии осуществляется Министерством обороны Российской Федерации с учетом возложенных на нее функций и задач.

3. Утвердить прилагаемое Положение об определении квалификации летного состава государственной авиации.

4. Признать утратившими силу постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 1994 г. N 103 "Об утверждении Положения о квалификации летного состава военной авиации" (Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1994, N 8, ст.606) и распоряжение Правительства Российской Федерации от 14 марта 1995 г. N 332-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 12, ст.1084).

Председатель Правительства
Российской Федерации

Положение
об определении квалификации летного состава государственной авиации
(утв. постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 396)

В Москве

Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

Выбор профессии

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.

длилось обучение на пилота гражданской авиации

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.

Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.

Место работы

Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.

Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.

Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.

Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.

Новый пилот дорого обходится авиакомпании.

Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.

Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.

стоит научиться управлять конкретным типом самолета

Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.

Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.

Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.

Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.

Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.

После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.

Суть работы

Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»

Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.

В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.

На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.

Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.

Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.

Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.

Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.

Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.

в месяц максимум может летать пилот

Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.

У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.

Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.

Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.

Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.

Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.

Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.

Будни пилота гражданской авиации

Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.

Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.

Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.

Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.

У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.

Дежурство в гостинице тоже оплачивается.

После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.

После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.

Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.

Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.

То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.

Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.

Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.

Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.

Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.

В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.

После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.

Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.

Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.

Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.

В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.

Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.

Кто отвечает за недолив топлива в самолет

Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.

Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.

Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.

запас топлива, с которым обычно заправляют самолет

Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.

Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата

Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.

Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.

Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.

платят за каждый час полета

Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.

Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.

Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.

На что летчики тратят и не тратят зарплату

Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.

30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.

ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение

В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.

В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.

Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.

Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.

Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.

К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.

Финансовые цели

Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.

В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.

Ступени в карьере пилота

То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.

Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.

Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.

Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.

Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.

Вы тоже можете рассказать о своей профессии. Заполните анкету и станьте героем нашего нового материала

Pin
Send
Share
Send
Send